День, когда первый состав из 8 вагонов, ведомых паровозом серии «Б» завода Байер-Пикокприбыл на станцию Аткарск, считается днем основания Приволжской железной дороги. Это значимое для нашего города событие произошло 27 января 1871 года.
150 лет наш город называют городом железнодорожников. Раньше для этого были веские основания – значительная часть 25-тысячного населения трудилась на предприятиях железнодорожного транспорта. В городе даже время было двойное – работники дороги жили и работали по московскому времени, остальные – по местному времени, на час раньше. День железнодорожника праздновали всем городом. Железнодорожники приходили в городской парк в форме, которую украшали многочисленные награды за доблестный труд. Шли концерты, выступления, играл духовой оркестр, на станции приветственно гудели локомотивы.
Хотя в последние годы роль нашей станции заметно уменьшилась, и она стала станцией 3-го класса, но продолжает устойчиво и бесперебойно обеспечивать перевозки грузов и пассажиров, обслуживать длинный перегон Приволжской дороги в направлении Саратов-Москва.
Начало станции Аткарск
Развитие Саратовского края значительно сдерживалось отсутствием всепогодных дорог.
Непроходимые весной и осенью грунтовые дороги, затопляемые мосты, медлительность гужевого транспорта препятствовали вывозу и ввозу товаров в больших объемах. Уже в середине 19 века встала настоятельная потребность строительства железной дороги.
18 марта 1867 года Саратовское губернское и Кирсановское уездное земства получили разрешение Министерства Финансов и Путей Сообщений на строительство 340 верст железной дороги.Государство давало значительный первоначальный капитал и гарантии доходности. Император Александр II лично утверждал выдачу концессий и сам являлся крупным акционером железнодорожных обществ.
От Тамбова дорогу наметили через Кирсанов, Умет, Ртищево и Аткарск до Саратова. В перспективе дорога должна была пройти через Волгу на Уральск и далее в Среднюю Азию и Индию. Первоначальный план строительства в пределах Аткарского уезда предусматривал, что дорога после моста через Аткару у разъезда Капеллы пойдет немного южнее и выйдет на московский тракт. Земли здесь были пахотными и относились к Пригородной волости, их следовало выкупать по рыночной стоимости. Узнав об этом, городские власти предложили строителям более выгодные условия и решили отвести под дорогу землю на городской стороне всего за 3000 рублей. Маршрут изменили, и дорога прошла по более длинному и сложному профилю с затяжными подъемами перед станцией и дополнительным мостом через Аткару, но город получил железную дорогу.
Стройка началась в 1868 году. Подряд на строительство дороги достался купцам первой гильдии братьям Гладиным. Они в свою очередь отдавали подряды на строительство отдельных участков более мелким подрядчикам за более низкие цены, а разницу в стоимости работ полагали себе. Строительство велось с большими нарушениями и низким качеством – вместо мостов и пролетов клали узенькие трубы, а часто прямо заваливали землей мелкие овраги и лога. Как следствие этого на дороге были остановки движения и крушения поездов. Так, в апреле 1883 года при крушении паровоза из-за размыва полотна вешними водами погибли машинист и начальник дистанции.
Поехали
Тем не менее, 27 января 1871 года строительство данного участка было завершено, и первый товарный состав проследовал от станции Умет, через Тамалу и Ртищево в Аткарск. А 4 июля открыли сквозное движение пассажирских поездов.
К этому событию в городе построили паровозное депо на 9 паровозов и малые мастерские, а также товарный сарай для ремонта вагонов. Была организована Аткарская дистанция пути, поделенная на околотки. Для связи применяли телеграфные аппараты и трехпроводную линию. Сигнализация осуществлялась семафорами. Одновременно продолжалось строительство дороги в сторону Саратова. Устройство земляного полотна изначально было рассчитано на двухпутную дорогу, однако второе полотно уложили лишь к 1939 году. Для заправки паровозов построили водокачку, которая подавала воду из Аткары в водоемную башню по чугунным трубам, проложенным по улице Верхнестрижевской (ныне Чапаева). Для подачи угля к котлу парового двигателя водокачки с верха улицы устроили железный желоб, по которому спускали уголь, привозимый лошадьми со станции.
Одновременно обустраивался весь участок пути Ртищево–Саратов. Через нашу станцию в обоих направлениях Саратов–Тамбов в сутки проходило две пары поездов – утром и вечером. Пассажирский поезд от Аткарска до Саратова шел 2 часа 33 минуты и делал всего 3 остановки – Кологривовка, Никольский и Курдюм.
В первые десятилетия паровозы топились дровами, но к началу 20 века их стали переводить на отопление нефтью (мазутом), для чего установили специальные емкости. Защитных лесополос еще не было, поэтому от заносов снегом на угрожаемых участках устанавливались деревянные щиты.
Динамика развития станции и города
С началом регулярного движения Аткарск стал центром хлебной торговли. Через станцию отгружалось до 2,5 миллионов пудов хлеба в год, торговые обороты местных купцов росли. В 1911 году со станции Аткарск отправлено 1745 тысяч пудов зерна, муки и скота, принято 1028 тысяч пудов грузов – угля, леса, нефти, соли, сахара, мануфактуры, сельхозинвентаря. Отправлено 130 тысяч пассажиров. На станции имелось 3 хлебных склада на 500 вагонов и 7 лесных складов на 400 вагонов. Станция считалась участковой станцией 1-го класса. Вокруг железной дороги стали строиться склады, лесные пристани, мельницы, работало 6 кирпичных заводиков.
В 1893 году построили железнодорожную ветку от Аткарска до Вольска. Регулярное движение поездов до Петровска открыли 25 сентября 1894 года. В 1895 году построили железную дорогу до большого торгового села Баланда. Ветку на Баланду первоначально проектировали провести от разъезда Капеллы прямо на юг через Елизаветино, но затем выбрали более дешевый вариант с более гладким рельефом – от станции Красавка по левому берегу Медведицы до Лысых Гор и далее на запад. Этот маршрут предложил граф А.С. Юрьевич, у которого было большое имение в селе Лопуховка. Таким образом, станция Аткарск в 1893 году стала первой узловой железнодорожной станцией на Саратовской земле и Рязано-Уральской дороге.
Аткарский железнодорожный узел перед 1917 годом состоял из станции Аткарск с главным и запасными путями, подъездными путями и тупиками; двухэтажного пассажирского вокзала для пассажиров 1 и 2 класса; деревянного одноэтажного здания для пассажиров 3 класса; отделения почты; водоемного здания и кубовой для кипятка; паровозного депо; железнодорожных мастерских для ремонта паровозов; экипировочных сооружений; устройств снабжения водой и топливом; службы централизации стрелок; службы телеграфной и телефонной связи; мастерских службы пути.
Если в 1860 году в Аткарске насчитывалось чуть более 6 тысяч жителей, то в 1887 году – 9750, а в 1910 году уже 13 600 человек. На предприятиях железнодорожного узла стал расти рабочий класс. Работа на станции являлась очень престижной. Помимо высокой зарплаты железнодорожники получали казенное жилье или квартирные деньги, снабжались бесплатной повседневной и парадной формой одежды. О достатке машинистов говорит и такой факт – в 1904 году в Аткарске обер-машинист (старший машинист) Капустин открыл синематограф «Радий». В почете был труд путевых обходчиков. Они следили за безопасностью движения, проверяя и при необходимости исправляя путь. Поначалу обходчиков называли путевой стражей. Ежедневно, в любую погоду они обходили участок пути длиной 7-8 километров. В случае обнаружения лопнувшего рельса или иной опасности обходчик выхватывал красный флажок, а ночью – красный фонарь и бежал в сторону приближающегося поезда, раскладывая петарды на рельсы и любыми возможными средствами, сообщая об аварии в околоток или дистанцию для вызова ремонтной бригады.
Для подготовки рабочих кадров в 1905 году в Аткарске открыли бесплатное 2-х классное железнодорожное училище на 235 человек.
«Государству в государстве» требовались не только предприятия обслуживающие железную дорогу, но и собственные больницы, магазины и столовые, детские сады и школы, жилье, культурные и спортивные объекты, подсобные сельские хозяйства. Таким образом, все больше жителей города с гордостью называли себя железнодорожниками.
Большое значение Аткарский железнодорожный узел имел в годы Великой Отечественной войны, особенно в период Сталинградской битвы. Со станции отправлялись мука и подсолнечное масло, вооружение и обмундирование. По железной дороге в аткарские госпитали доставляли раненых, новобранцев для обучения, красноармейцев на переформирования.
Это были годы героического труда аткарских железнодорожников – только в паровозном депо 73 работника были награждены орденом Ленина.
